中央财经委员会第六次会议提出“要尊重客观规律，发挥比较优势，推进成渝地区统筹发展，促进产业、人口及各类生产要素合理流动和高效集聚，强化重庆和成都的中心城市带动作用，使成渝地区成为具有全国影响力的重要经济中心、科技创新中心、改革开放新高地、高品质生活宜居地，助推高质量发展”。对照学习国内外先发地区经济圈或城市群交通通道及枢纽体系建设经验，成渝地区双城经济圈建设应以通道网络化为导向，加快破解区域交通网络化水平偏低、通道及枢纽内外链接不足等问题，全面提升区域内联外通水平。

　　发达的内外交通及枢纽网络体系为经济圈或城市群汇聚全球资源要素及商品服务、商品流动提供通道支撑。一方面，经济圈或城市群一般需要具备由航空、港口、铁路、高速公路等现代化交通设施构成的立体外联交通网络及枢纽体系，以更加便捷地汇聚国际国内人流、物流；另一方面，需要由城际高铁、高速公路、城市轨道交通等构成的内部通道网络，以缩短极核城市与远郊区、周边城镇的“时空距离”，形成“同城化效应”。

　　先发地区经济圈或城市群均十分重视内联外畅通道建设和网络化提升，突出交通网络对汇聚全球资源要素及商品服务、推动城市群内部要素及商品流动的支撑作用，构建由公路、铁路、机场、港口、轨道交通等多种设施组成的多层次、立体化、网络化交通体系。美国东北部大西洋沿岸城市群内高速公路密布，联通几乎全部城市；欧洲西北部城市群以高速铁路连接欧洲西北部大城市带形成主要综合运输通道；英国伦敦城市群希思罗机场、美国东北部大西洋沿岸城市群肯尼迪国际机场、长三角城市群上海浦东机场等均是全球重要的航空中心，年吞吐量居于前列；欧洲西北部城市群中世界著名港口鹿特丹港支撑欧洲地区货物吞吐，世界上最大的内陆港口芝加哥港是北美五大湖城市群的重要枢纽；日本太平洋沿岸城市群形成了以JR国线、私铁、地铁及新干线为主的多层次立体轨道交通网络，平均轨道交通线网密度达到0.17公里/平方公里。

图1  纽约肯尼迪国际机场

　　一般情况下，极核城市在先发地区经济圈或城市群交通网络体系中占据枢纽地位，构建了多形式、高密度、高频次的交通网络，是城市群联通内外的重要门户。一方面，极核城市通常拥有国际级机场、港口等交通基础设施，是对外对内重要的客货集散中心，纽约作为重要的国际交通站，拥有肯尼迪国际机场、纽约港等世界级交通枢纽。另一方面，极核城市内部以高密度的路网和高频次的通勤交通实现区域高效互通，伦敦形成了“环形+放射状”的公路交通网络，轨道交通包括地铁线、轻轨线、城市铁路多达40余条，同时以地铁作为核心公共交通，其轨道交通日均客运量超过日均客运总量的22%。

　　近年来，成渝地区双城经济圈交通基础设施建设迅速，一体化已取得一定成效，初步构建公路、铁路、航空、水运多模式相互配套的综合交通运输体系，为汇聚国内外资源要素、促进内部商品及要素流动提供了相对便捷的通道支撑；但同先发地区经济圈或城市群相比，对外交通仍受到通道数量较少、整体联通性偏低等瓶颈制约；内部交通路网密度偏低、联结不畅，城市间无缝衔接的运输通道有待健全。

　　（一）高速公路持续加密但密度偏低且等级不高

　　近年来，经济圈对外及内部高速公路持续加快，网络化程度不断提升。对外高速通道建设方面，广甘高速、达陕高速相继竣工，初步构建起连通甘陕的北向大通道；成自泸赤高速、渝黔高速、渝昆高速接连打通，川渝滇黔南向通道初步形成；贯通华中、华东的邻垫高速、沪渝高速相继建成，经济圈通往东部沿海地区的路网日益完善；雅叶高速、蓉昌高速等连接青海、西藏、新疆等西部地区的路网接续建成，西向国际贸易大通道正在加速形成。

　　内部高速网络建设方面，成渝、渝蓉、遂渝、南渝、巴广渝、成自泸、绵西、南大梁、达万、成渝环线等多条高速公路相继建成；石黔、德都、绵九、成资渝、成宜、南大泸高速等一批重大项目正加速建设，成乐、成绵、成南道路扩容改建取得阶段性成果；同时，川渝省界高速公路收费站于2018年在全国率先取消，经济圈内通达效率进一步提升。

图2  成渝地区双城经济圈高速公路建设示意图

　　但与先发地区相比，高速路网密度偏低且等级不高。当前，经济圈高速路网整体密度偏低，分区域来看，仅重庆主城密度高于9.0，成都、遂宁、自贡、内江、眉山、广安、万州、大足、长寿、永川、铜梁、璧山、垫江等市高速路网密度介于5.1-7.0，其他市均不大于5.0。相比来说，长三角地区高速路网密度普遍大于5.0。

图3  长三角地区、成渝地区双城经济圈高速公路密度分布对比图

　　另外，经济圈高速公路等级不高，交通流主要由低等级高速公路承担，与长三角地区差距较大。截至目前，经济圈内仅有一条以成都、重庆为顶点的城际高等级高速公路轴线（6车道），而长三角地区内部8车道的高等级城际高速公路已有4条。

图4  长三角地区、成渝地区双城经济圈内部高速公路网络

　　（二）铁路建设全面提速但内外联通度仍有待加强

　　近年来，成渝地区双城经济圈对内对外铁路通道建设全面提速。国际班列密集开行且覆盖范围广，2018年，发自成都、重庆的中欧班列合计占比全国开行中欧班列的48.1%，其中，蓉欧班列已连接境外24个城市、国内沿海沿边14个城市，渝新欧班列辐射到德国、荷兰、意大利等30多个欧洲国家，经济圈与欧洲、中亚、西亚等地区的联系逐步增强。

　　对外铁路通道加快扩容提速，截至目前，经济圈对外铁路通道包括宝成线、成昆线两条普通铁路，宁蓉线、渝贵线、渝利（重庆－利川）三条快速铁路以及西成客专一条高速铁路；渝昆、郑万、成贵、西宁-成都等一批对外高速铁路通道正加快建设，兰渝、渝西、渝武、渝湘、渝贵等高速铁路前期工作有序开展。内部城际铁路网正加速形成，经济圈内互联互通能力加速提升。成渝高铁、成绵乐城际铁路相继建成通车，绵遂内宜、达渝等5骨架18辅助的城际铁路网正在加速形成；此外，南达万高铁、成渝铁路扩能、成渝中线高速通道等项目正在谋划布局。

图5  成渝地区双城经济圈高铁、城际铁路示意图

　　但与先发地区相比，铁路通道建设滞后且城际铁路便捷度有待提升。截至目前，经济圈内仅有西成客运专线、成贵客运专线两条对外高速铁路，且设计时速过低，仅为250km/h，沪汉蓉一条快速铁路（设计时速200km/h），成兰客专、渝西客专、渝昆客专、成贵客专等多条与外界联通的高铁干线尚未建成；而长三角地区拥有京沪、沪昆、杭甬温、沪汉等多条高速及快速铁路，其中，高速铁路设计时速均为350 km/h。

图6  2017年主要经济圈或城市群城市快轨里程情况

　　经济圈内部城际快速铁路网密度较低，2017年，人均城市快速铁路里程为3.4 公里/百万人，仅为长三角、珠三角和京津冀地区的42.6%、39.1%和 40.8%；另外，城际铁路运行时间长、公交化开行不足。例如，经济圈内成都至南充的空间距离与长三角地区上海至苏州的距离相近，但成都至南充的平均发车时间为120分钟、运行时间为80分钟，而上海至苏州分别仅为10分钟和30分钟。

图7  长三角、成渝地区双城经济圈距离相近的城市间通勤时间比较

　　（三）航空网络初步形成但航空枢纽功能有待提升

　　近年来，成渝地区双城经济圈航空建设进展顺利，以成都、重庆两个枢纽机场为主，绵阳、南充、达州、宜宾、泸州、万州等次级机场为辅，辐射全国的干线、支线运输网络初步形成。2018年，经济圈内9个民用机场合计年旅客吞吐量10243.2万人次，货邮吞吐量106.6万吨。其中，成都双流国际机场旅客吞吐量5287.7 万人次，货邮吞吐量66.5万吨，航线总数335条，位居西部第一；重庆江北国际机场旅客吞吐量4159.6万人次，货邮吞吐量38.2万吨，航线总数329条，排名全国第九。未来随着天府国际机场、重庆第二国际机场、乐山机场、阆中机场的建成运营，重庆江北国际机场、万州机场、黔江武陵山机场的改扩建完工，以及宜宾机场、达州机场的迁建投用，经济圈内航空布局将愈发合理。

　　但与先发地区相比，经济圈航空整体对外连通度不高，国际航空枢纽能力有待提升。根据民航大数据研究院发布的机场整体连通性指数分析，成都双流国际机场、重庆江北国际机场的整体连通性水平分列全国第8位和第10位，不仅远低于北京、上海、广州、深圳等一线城市，甚至低于昆明、西安等同类西部城市。国际航线有待加密，国际流量明显不足。

表1  2017年5月国内机场（前10位）连通性指数

数据来源：民航大数据研究院（ Civil Aviation Big Data，简称 CABD）基于飞常准海量的航班数据，计算得到“机场连通性指数”这一指标

　　截至2018年，成都双流国际机场、重庆江北国际机场分别开通了114条和79条国际（地区）航线，但与北京、上海相比，通航城市数量仍较少。2018年，成都双流国际机场、重庆江北国际机场国际客流占比分别仅为11.3%和7.8%，远低于国际航空枢纽57%的平均水平；国际货运占货运总量比重分别仅为20%和38.3%，远低于国际机场协会(ACI)发布的国际航空枢纽67%的平均水平。

　　（四）航运建设有序推进但总体供给能力比较有限

　　近年来，成渝地区双城经济圈航运建设有序推进，水路运输格局初步形成。以重庆、万州、泸州、宜宾、乐山、江津等港口枢纽为主的港口群初步建成；长江干线及岷江、嘉陵江、乌江等内河航道加速提档升级，东西横贯、江海直达的“一主三辅”水路运输格局初具雏形。按照《西部陆海新通道总体规划》，由重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口，重庆经怀化、柳州至北部湾出海口和成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条主通道共同组成的陆海新通道，将进一步加强经济圈与东南亚国家的商贸往来。

图8  西部陆海新通道的三条主通道

　　但受制于长江上游航行条件，经济圈内规模化、专业化、机械化的码头较少，港口基础设施有待增强，航运发展总体滞后，航运供给能力有限。2018年，重庆港国际标准集装箱吞吐量为116.9万标箱，远低于同为内河港口的武汉港（标准集装箱吞吐量为157.4万标箱）。同时，区域航道等级水平整体偏低，通行能力不足。受三峡大坝过闸限制，目前，长江上游船舶排队时间长、拥堵频繁，严重制约水路运输效率。

　　由于缺乏统筹管理，经济圈现有沿江港口的市场服务环境和信息管理环境等软环境也未能适应经济社会发展要求，需进一步更新优化完善。区域内海关、检验检疫、港航等相关航运主管部门系统独立运行，航运信息化有待加强，经济圈航运融资成本高，重庆船舶保险费率分别比湖北、湖南、深圳等地分别高出34.0%、45.0%、53.0%。

　　对照先发地区经济圈或城市群内外通道及枢纽体系建设经验，针对经济圈交通通道及枢纽建设存在的问题，成渝地区双城经济圈应突出“双核”枢纽互动、通道共建，以天府国际机场建设和重庆第二国际机场筹建为契机谋划共建世界级机场群，探索推动蓉欧班列、渝新欧班列运行线路整合优化，共建对外经济合作大通道；以“双核”为极点织密经济圈内部高铁、高速通道网络，引导生产要素向通道沿线更有竞争力的地区集聚，有效降低资源要素及商品交易流动成本；强化“双核”国际性综合交通通信枢纽共建，联动其他城市共同推动经济圈枢纽一体化发展， 提升内外链接效率，加快打造枢纽衔接高效、对外链接全球、内部网络发达的内外通道及枢纽体系。

图9  建设中的天府国际机场

　　作为成渝地区双城之一的成都应发挥成都国际空港、国际铁路港和西部陆海新通道枢纽城市优势，加快构建以成都为核心的通达全球、高效衔接的经济圈对外大通道，推进经济圈内外交通网络化、便捷化；强化陆港型国家物流枢纽功能，形成东西互济的国际多式联运枢纽，全面提升服务成渝地区双城经济圈发展的能力。

　　（一）聚焦高效链接，建设对外大通道

　　发挥成都对外链接功能，以精准匹配经济圈发展需求为导向，加快构建以成都为核心的空中丝绸之路和国际陆海联运“双走廊”，变“交通走廊”为经济合作大通道。

　　一是建设以成都为网络中心的经济圈国际航空大通道。全力实施“深耕欧非、加密美澳、覆盖亚洲、突出东盟”的国际航线发展战略，加快布局“48+14+30”的国际航空客货运战略大通道，形成覆盖全球48个重要航空枢纽城市、经济中心城市的精品商务航线和法兰克福、芝加哥、阿姆斯特丹等14个全球重要物流节点城市的国际全货运航线；形成30条服务对外交往、国际消费的优质文旅航线，提高到全球商务城市、新兴市场和旅游目的地的航班密度，实现至全球门户机场“天天有航班”。大力发展国际通程中转联运航线，重点培育欧洲与东亚、南亚、东盟、澳新间经成都中转的洲际航线。

　　二是建设以成都为核心的经济圈陆海联运大通道。以西部陆海新通道建设为契机，建成投运成贵铁路，推进隆昌至黄桶至百色货运通道建设，着重打造蓉桂陆海通道，稳定运行经广西钦州联通东南亚、澳新、中东的铁海联运班列和经广西凭祥至越南河内的跨境铁路班列；适时开通经云南至东盟国家的泛亚班列；依托泛亚西线连接缅甸皎漂港，打造进出印度洋孟加拉湾最近的铁海联运通道。衔接中欧国际班列西部通道，加快建设成兰（西宁）铁路，开展成都至格尔木铁路研究并争取纳入国家规划，开辟经霍尔果斯出境的第二条西向国际物流通道，形成经阿拉山口至蒂尔堡、经霍尔果斯至伊斯坦布尔的泛欧铁路大通道，打通进出印度洋阿拉伯海最近的铁海联运通道。对接沿江通道，全面提升高速铁路总体等级，加快融入国家高铁网络；拓展“蓉欧+”铁路班列货运通道，依托长江水道和沿江铁路打通连接长三角、粤港澳的东向通道，辐射日韩、港澳台及美洲地区。

图10  成贵铁路

　　三是进一步便捷以成都为核心的对外高速公路通道。重点推动成阿高速、天邛高速等高速公路规划建设，打通成都西向对外高速公路通道；加快推进沪蓉高速、京昆高速等既有高速公路扩能改造，加密成都与西昆贵等中心城市之间及中、东部地区的快捷通道。

　　（二）聚焦便捷畅达，织密内部通道网络

　　主动织密与经济圈内其他城市间的高铁、高速通道网络，推动经济圈交通联系网络化，引导生产要素向通道沿线更有竞争力的地区集聚，有效降低资源要素及商品交易流动成本。

　　一是加快成都至其他城市的城际铁路建设，推动城际铁路成网。向上争取成都铁路枢纽总图修编，提升东部形成铁路体系功能；加快开展成渝高铁（中线）项目前期工作，加快成南达高铁、成都至自贡至宜宾高铁建设，前瞻性开展更高标准制式的成都至重庆高速轨道通道研究；以成遂南达万、成自、成乐高铁建设为重点加密开行铁路公交化列车，逐步与经济圈内有意愿的城市共同推进铁路“公交化”。

图11  成渝高铁（中线）项目示意图

　　二是畅通与经济圈内其他城市高速、快速通道联系。主动推进成宜高速、成资渝高速及天府大道北延线建设，推动成乐、成绵、成南高速扩容改造，消除“断头路”，强化经济圈高快速通道网络化连接；主动与周边城市合作探索推进经济圈内部分高速公路收费站取消工作，提高城市间通达效率。

　　（三）建强“枢纽”，提升内外链接效率

　　依托成都国际空港、国际铁路港和西部陆海新通道枢纽城市，强化陆港型国家物流枢纽功能，形成东西互济的国际多式联运枢纽，形成以成都为核心的泛欧泛亚国际门户枢纽。

　　一是建设国际航空门户枢纽。以东盟及南亚—欧洲、澳洲—东北亚中转业务为重点，根据机场中转导向合理增加与国内省会城市航班及区域支线，扩大国内航线覆盖面，提高机场中转服务效率，优化机场中转流程，实现长距离洲际航线和短程国际、国内航线“国际转国际”和“国际转国内”的有效衔接。争取将成南达万高铁、成渝客专引入天府国际机场，主动推进双流国际机场、天府国际机场至经济圈内其他城市的高速公路、快速路建设，推动“航空+高铁/城际铁路”“航空+地铁”“航空+公交”等多种交通方式实现无缝高效换乘，完善“一体化”客货空地联运服务体系，扩大国际空港枢纽对经济圈的辐射范围。

图12  双流国际机场加快建设国际航空枢纽速度

　　二是推动铁路枢纽内外高效联动。优化“西进南拓东联”的国际班列布局，主动加强与沿线国家或地区知名货代和铁路运营商的战略合作，拓展海外端支线网络；积极推动与经济圈内物流基地、生产基地合作并签订战略合作协议，构建海外分拨配送体系和多式联运综合体系，加快完善成都为亚欧中转枢纽的铁路物流通道布局，强化成都“铁路港”枢纽地位和作用。

　　（四）提升通道及枢纽服务经济圈发展能力

　　以服务经济圈发展为导向，大力发展通道经济和枢纽经济，提升通道及枢纽服务能力。

　　一是大力提升通道服务经济的能力。坚持“客货并重”思维，以服务圈内重点临空导向性产业发展为出发点，打造通达全球的优势货运航线，着力提升航空货运服务能力；通过丰富班列开行产品、优化运行线路、深化集拼集运等措施，加强运输组织服务能力，有效拓展国际国内铁路货运物流“两张网”，提升国际班列物流服务能力；联合泸州、宜宾、乐山等市共同组建多式联运大通道，加强与重庆、万州、江津等沿江口岸城市合作，优化公水联运、铁水联运，推动公转铁、公转水，全面提升多式联运运输服务能力。

图13  成都国际铁路港

　　二是着力提升枢纽服务经济的能力。加快国际航空港、国际铁路港供应链综合服务平台建设，构建服务经济圈产业发展的国际供应链，推动经济圈物流信息共享，共同降低物流成本；用足“两港”资源，引导电商龙头在机场、铁路港设立跨境电商营运集货中心，持续深化贸易便利化改革，大力发展货物贸易、服务贸易、转口贸易；推动城市间口岸联检部门信息互换、监管互认、执法互助“三互合作”，支持综合服务企业提供产品展示、客户对接、贸易实务等服务。

文中部分图片来源：四川日报、贵州日报、成都日报、川报观察