世界级机场群本质上是一种经济集聚现象，是国家发展的重要战略性资源。建设世界级机场群有利于畅通融入全球的“空中通道”，提升核心城市全球要素统筹配置能力。本文通过梳理研究国际公认世界级机场群一般特征，对比分析京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等机场群，得出加快成渝机场群建设应关注的重点，并据此提出建设成渝世界级机场群的相关建议。

　　世界级机场群的内涵界定较多，没有统一的定义，综合国内外学者研究成果可以看出，世界级机场群通常是指，直接或间接服务于世界一流的城市群，以国际中转率超过30%的国际枢纽机场为核心，年旅客吞吐量1亿人次以上航空网络密集、地面交通系统发达、综合功能齐全、协同发展的多机场系统。从国际公认的世界级机场群来看，通常具备以下特征。 

　　（一）航空运输服务能力强

　　从客运量来看，世界级机场群客运量占所在国比重较高，国际公认的五大世界级机场群中，伦敦机场群、东京机场群、巴黎机场群系统旅客吞吐量占各国的比重分别高达57.7%、40.1%和56.9%。从货运量来看，以东京机场群为例，2018年东京羽田机场货邮吞吐量达到226.1万吨，占日本货邮吞吐量的比重高达38.2%。  

图1  2018年世界级机场群旅客吞吐量占所在国比重

数据来源：对杨学兵《我国世界级机场群聚类分析与精准施策研究》相关数据进行整理。

　　（二）核心机场航线网络通达性高、中转能力强

　　世界级机场群的核心机场，是全球航空运输网络的重要枢纽中心或节点，承担着连通世界各个机场的功能，国际航线网络通达性较高，中转服务能力较强。

　　通常用机场通达性指数来表征机场中转能力。据民航大数据研究院基于飞常准海量航班数据分析得到的机场通达性指数结果显示，2016年，芝加哥机场群的奥黑尔机场、东京机场群的羽田机场、纽约机场群的拉瓜迪亚机场通达性指数分别达到2171、1318、1139，分别排在全球前50位机场的第2位、第4位、第8位。

表1  2016年全球前20名机场通达性指数

数据来源：民航大数据研究院基于飞常准海量航班数据分析。

　　（三）机场群系统内协同性强

　　机场群既不是“一群机场”，也不是“机场一群”，而是有机组合的机场网络体系，不同等级的机场对应不同地区、不同航线、运营里程和航班频率等，系统层次结构清晰、功能分工明确。

　　以伦敦机场群、纽约机场群为例，系统层次结构上，机场群内的核心机场、主要机场和辅助机场航空业务结构比例相对均衡，如希斯罗机场作为核心机场，旅客吞吐量占比仅为机场群的45.1%，肯尼迪机场作为核心机场也仅占44.8%；功能分工上，纽约机场群的肯尼迪机场侧重国际航运功能，纽瓦克机场侧重国内航运功能，2016年，肯尼迪机场通航航线200条（国际133条），纽瓦克机场通航航线219条（国际93条）。

图2  伦敦、纽约机场群系统结构情况

数据来源：对杨学兵《我国世界级机场群聚类分析与精准施策研究》相关数据进行整理。

　　（四）临空经济发展水平高

　　不是所有的机场都存在临空经济，根据国际普遍经验，只有当机场旅客吞吐量达到1000万人次以上，所在地区经济达到较高水平，才会在临近机场区域形成临空经济。

　　世界级机场群与世界级城市群是伴生的，世界级城市群背景下，依托高运力的机场群，形成的临空经济，其发展水平远高于其他机场群，世界级机场群核心机场周边形成的空港经济区，也成为城市群中新兴增长极，对周边地区具有较强的辐射带动能力。

　　以东京机场群的成田机场为例，其机场空港区以国际物流、休闲娱乐、临空展贸、临空制造等临空产业为主，并布局建设筑波科学城，成田机场逐渐向“机场的城市”过渡，成为东京湾区乃至日本空中交通中心、最大的航空物流据点、产业研发中心和日本经济增长的引擎。

图3  东京成田国际机场

　　与京津冀、长三角、粤港澳大湾区等我国在建世界级机场群相比较，建设成渝世界级机场群，应关注四个重点，即货运能力、国际中转服务能力、机场群系统协同分工和临空产业集群培育。

　　（一）货运是增强成渝机场群运输能力的关键

　　与京津冀、长三角和粤港澳机场群相比，2019年，成渝机场群旅客吞吐量相当于其75.3%、41.6%、77.7%，成渝机场群货邮吞吐量相当于其48.4%、19.4%、13.6%，货运将是增强成渝机场群运输能力的关键。

图4  2019年我国四大机场群旅客吞吐量、货邮吞吐量情况

数据来源：中国民用航空局。

　　（二）国际中转是增强成渝机场群

　　与上海浦东、北京首都、广州白云相比，成都双流、重庆江北机场整体通达性不高，成都双流机场整体通达性仅为上海浦东的34.6%、北京首都的35.2%，从内部看，国内-国内通达性差距不大，成都双流国内中转能力略高于上海浦东，但在国内-国际/地区、国际/地区-国际/地区通达性等方面差距较大，国际中转将是增强成渝机场群核心机场航线网络通达性的关键。

表2  2019年上半年我国机场群核心机场通达性指数

数据来源：《飞常准大数据：2019上半年国内千万级机场竞争力指数报告》相关数据整理。

　　（三）协同分工是提升成渝机场群系统携同水平的关键

　　根据我国学者研究，我国机场群系统内部可以分为核心机场（旅客吞吐量全国占比5%，机场群占比30%）、主要机场（旅客吞吐量全国占比1%，机场群占比10%）和辅助机场。

　　从结构上来看，京津冀、粤港澳、长三角机场群系统结构相对层次清晰、分工合理，核心机场与主要机场在业务上都承担相当的比重，如京津冀机场群系统中首都机场占比68.2%，天津机场作为主要机场占比也达到了16.2%，而成渝机场群则呈现“一枝独秀”，双流机场、江北机场作为核心机场客运业务占比结构高达91.2%，其他机场在业务上参与协作分工存在不足，优化空域资源，协同分工将是提升成渝机场群系统协同水平的关键。

图5  2019年我国四大机场群系统内部各层级机场旅客吞吐量占比情况

数据来源：中国民用航空局。

　　（四）培育具有国际影响力的临空产业集群是提高成渝机场群临空经济水平的关键

　　与京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场群相比，成渝机场群临空经济发展差距不大，成都和重庆在全国37个主要空港经济区临空经济评价得分中分别排名第3位和第7位。值得关注的是，成渝机场群系统内其他机场未能入围，跨区域临空产业集群尚未形成。

　　同时，从成都临空产业发展现状来看，虽然初步形成了临空先进制造和临空现代服务为主的临空产业体系，但目前临空制造仍主要以代工组装为主，临空服务业主要以航空餐饮、零售为主，尚处于产业价值链中低端环节，培育具有国际影响力的临空产业集群将是提高成渝机场群临空经济水平的关键。

图6  2018年我国四大机场群主要空港经济区临空经济评价得分情况

数据来源：《中国空港经济区（空港城市发展）指数报告2019》。

　　成都第二机场（成都天府国际机场）即将建成投运（2021年），重庆第二机场已确定选址，成渝机场群系统层级、航运能力、航线网络都将呈现新的调整和变化，将迎来向世界级机场群跃升迈进的重大机遇期。

　　当前，应紧抓机遇利好，以航空货运、国际中转服务、机场群系统协同分工和临空产业集群培育为突破口，加快推进成渝世界级机场群建设。

图7  2020年8月31日，成都天府国际机场楼前高架桥顺利合龙

　　（一）着力增强航空货运能力

　　以成都天府国际机场建成投运、重庆第二机场规划建设为契机，从货运枢纽、货运网络、货运主体三个方面，增强航空货运能力。

　　一是提升成渝枢纽机场货运服务能力。高质量建成天府国际机场，同步规划建设航空物流园区，积极申报保税物流园区，推进成都“两场一体”运营，打造洲际航空中转中心和货运中心；加快规划建设重庆第二机场，强化航空货运保障能力，服务好成渝地区双城经济圈建设。

图8  2020年5月，天府国际机场货运区主体结构已全部完工

　　二是完善航空货运网络体系。以机场为中心，建设智慧集疏运系统，解决机场货运的开始、中间和最后“一公里”问题，构建多种运输方式间“无缝化衔接”和“零距离换乘”的联运中转网络体系。

　　三是加大供应链企业引培力度。抓住国家支持各种所有制航空货运市场主体发展的机遇，积极探索航空货运发展的新模式，支持拥有全货机机队的专业化航空物流企业入驻成渝机场，打造高效、专业的全货机运营平台；吸引全球快递巨头在成渝建设亚太分拨转运中心；鼓励成渝两地航空公司和物流企业进行深度融合，支持传统航空公司的传统运输业向货流、物流两端进行延伸发展，实现转型。

　　（二）着力增强核心机场国际中转服务能力

　　融入“一带一路”战略，发挥欧亚门户的区位优势，以深耕中远程航线，拓展中转市场为重点，做实对欧亚的门户枢纽功能，增强成渝核心机场国际中转服务能力。

　　一是深耕欧洲、中亚、南亚、西亚中远程航线。强化短途国际网络，做强亚太区域市场，利用成渝机场在东南亚、北亚、中南亚航线上的优势，加密与优化现有亚太航线，增加旅客运量；鼓励国内航空基地公司增加亚太地区航线运力投放，助力国内航空公司抢占亚太短途国际运输市场。

图9  澳大利亚悉尼金斯福德·史密斯国际机场

　　二是拓展“袋鼠航线”中转服务市场。西欧、北美、澳洲、东欧是我国主要的航空中转市场，发挥成渝位居欧-澳航线中点的核心区位优势，抢占“袋鼠航线”中转市场份额。

　　（三）着力优化资源配置、协同分工

　　坚持“协同联动、资源互补、发展共赢”原则，系统谋划成渝机场群协同发展的顶层设计，以时刻资源、空域资源为重点，推动成渝机场群系统协同发展。

　　一是动态调整构建机场群系统层级。根据成都双流国际机场、成都天府国际机场、重庆江北国际机场、重庆第二机场、绵阳南郊机场等航空业务量、功能定位，动态调整机场群系统层级结构。

图10  重庆江北机场

　　二是优化配置机场时刻资源。探索由空管部门、机场、驻场航空公司联合成立第三方时刻协调机构，对各机场时刻资源的分配、利用以及交易进行监管，提升时刻利用效率。

　　三是优化配置机场空域资源。统筹成渝两地空域资源优化配置，打破空域分割，将分散空域资源一体化、分阶段制订规划，动态调整、合理确定机场群系统内各机场分工和定位，提升空域利用率和空管协同运行水平。

　　（四）着力培育具有国际影响力的临空产业集群

　　充分发挥成渝国际航空枢纽优势，培育一批具有国际影响力的临空产业集群，提升成渝地区双城经济圈对全球产业要素的集散能力和参与国际产能协作的竞争力与话语权。

　　一是培育开放型临空产业集群。发挥航空枢纽对生产要素的集散能力，以空港经济区为载体，重点集聚航空制造、电子信息、生物医药、智能制造等航空指向性强产业；探索设立天府国际空港航空经济试验区，加大通用飞机设计、制造维修领域开放力度，大力发展飞机等航空器租赁业务，培育航空产业集群；积极引入研发、管理为主的跨国总部企业，培育打造临空型总部经济集群，提升成渝地区经济的全球控制力。

图11  天府国际空港新城核心区效果图

　　二是跨区域整合打造“航空+”航空经济生态圈。以重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等产品为重点，以产业生态圈理念为指导，整合成渝优势产业资源，强化“核心机场-主要机场-空港经济区-产业园区”之间协同联动，构建开放型“航空+”航空经济生态圈，以成渝机场群为平台，融入全球产业链，参与国际产能协作。

文中图片来源：重庆市人民政府网、成都日报、成田国际机场官方网站

文中数据来源：中国民用航空局、民航大数据研究院、《飞常准大数据：2019上半年国内千万级机场竞争力指数报告》、《我国世界级机场群聚类分析与精准施策研究》、《中国空港经济区（空港城市发展）指数报告2019》